古い年代の車両ではECUも年代相応の制御しかできないために、チューニング可能な範囲は限られます。純正ECUを流用するために、純正で想定外の仕様や機能（エアフローレス、ミスファイアリング、ランチコントロールなど）への対応は難しく、インジェクタのフェーズやバランス制御など、一定レベル以上のチューニングはほとんど不可能です。純正ECUはハードチューニングや書き換えを前提に作られていないため応用範囲は限られます。
　一般的に、ある程度の仕様に合わせたECUを購入する場合が多く、比較的ライトチューンに向いています。 

　最も歴史が古く、アナログコンピューター（ニッサンR30 L20当時）から、E車と呼ばれた初期のECUで、水温センサーに疑似信号を送ることで燃料を濃くする方法 （これは入力に対してのみ） から発展してきたと言えます。エアフローに疑似信号を送ったり、様々な方法が試されてきました。1980年代前半には、ECUのインジェクタードライブのトランジスターに接続して、パーセンテージで燃料を増量する本格的なサブコンが登場しています。

　すでに走行できる既存のECUに追加するため、セッティングを合わせやすい利点があります。また、純正ECUの配線に割り込ませることで比較的簡単に設置でき、チューニングコストは安く済みます。

　ECUの出力に対して補正を加えるために、純正ECU動作の影響を強く受けます。純正の入出力を使用する機構上、ECUの出力があってから、はじめて補正が可能になるために、点火時期などの出力を元々の出力タイミングより進めることは困難です。そのため点火時期の調整やインジェクターのフェーズ調整などは非常に困難です。 

　基本的に純正ECUの動作条件やエンジンの基本レイアウト（例えばエアフローを必要とする、リミッター解除ができない、インジェクターのシーケンシャル制御ができないなど）以上の能力を発揮させることは難しく、ECUの制約（リミッターカット類）の影響も強く受けます。
　純正ECUと制御が重複しまうことで、ばらつきが生じたり思い通りのチューニングが難しい場合があります。
　ROMチューンが難しい車両で、手軽にチューニングしたい場合に向いています。 

 　フルコン (エンジンマネージメントシステム EMS）
　純正のECUを、丸ごとエンジンマネージメントシステム（フルコン）に交換する方法です。
　ECU本体を完全に交換するために、純正ECUの影響を受けません。フルコンには様々な種類があり、最低限の機能をもつ単純なフルコンから、F1のエンジンをコントロールするフルコンまであります。

　フルコンはエンジンの精密なコントロールを目的に作られているため、最大限のエンジン性能を引き出せます。また、セッティングすることを重要視しているために、データの変更が簡単です。

　適切なフルコンを選択すれば、あらゆるエンジンのどんな仕様にでも対応できます。 フルコンの種類によりますが、古い年式のエンジンから最新のエンジンまで、エアフローレス化、ランチコントロール、ミスファイアリングからシーケンシャルコントロール、同時点火など、あらゆるエンジン制御が可能になります。 空燃比センサーを接続することによるクローズドループ制御や目標空燃比による自動セッティング。 データロガーを内蔵しているフルコンもあり、収集したデータを元にセッティングや補正が可能です。

　機能や性能はフルコンの能力にかかっており、適切な機能と性能を持ったフルコンを選択する事が重要です。 純正ECUの配線と互換がないため、車種別アダプターが用意されている場合はそれを利用するか、すべての配線をする必要があります。また、センサー類が純正を流用できない場合は、センサーの追加や交換が必要な場合があります。

　基本的にエンジンを運転できる最低限のデータを元にしてセッティングを詰めていく必要があります。
　結果を出すには、フルコンの性能と、機能、設置、そしてセッティングする人の能力にかかっています。
　チューナー自身が精密なセッティングを簡単にする事を目的に作られているため、レースや競技では絶大な効果を発揮します。 

　「純正のECUは自動車メーカーが莫大な開発費用を投じて開発したから高性能」と言うことはありません。 また、「高くて高性能なフルコンを付けただけで、純正ECUやサブコンより早くなる」と言うことでもありません。

　純正ECUは、誰が、どこで、どのような乗り方をしても故障せず、製造コストが安く、メンテナンスしやすく、燃費や乗り心地を維持する目的に作られています。 また、ユーザーやチューナーがセッティングする目的で作られていません。

　対してフルコンは、エンジンの持っている性能を極限まで引き出し、レースで勝つための機能（通常走行では使用しないミスファイアリングやランチコントロールなど）と、可能な限り細かく、早くチューニングしやすい(データの解析や変更をしやすい）事を目的に作られています。 ですから、生い立ちや目的が根本的に異なるのです。

　純正ECUでレースカーのセッティングは極めて難しいのと同様に、ライトチューンに高性能なEMSはオーバースペックです。例えば、エアクリーナーを交換しただけのストリート車両では、費用対効果からROMチューンやサブコンの方が手軽で簡単に効果を体感できます。しかし、レースで0.1秒を競う場合やハードチューニングが目的ならば、精密なエンジンコントロールや自在なセッティングが可能なEMSは、絶大な効果を発揮します。

　無駄な出費を避け、セッティングの苦労などで後悔しないためには、自分の目的にあった方法を選択する事が重要です。

　エンジンの基本構造は、昔の車両も現在の車両も基本的にほとんど変わっていません。 もちろん、材質やターボなどの補機類によって出力は大きく変わりますが、エンジンの基本原理に大きな差はありません。

　ガソリンエンジンに必要な３要素は「よい混合気」「よい火花」「よい圧縮」ですが、ECUはこのうち二つの要素に重要な役割を果たしています。昔のエンジンにも現代の精密な制御を可能にできるフルコンには、夢があります。抵抗になるエアフローを無くしたり、効率の悪いグループ噴射のインジェクターをシーケンシャル制御するには、フルコンを使用するのが最も理想的です。

　どのチューニング方法でも言えることですが、一定の性能や品質のパーツはある程度の価格になりますが、「高い＝高性能」では決してありません。むやみに高い製品もありますが、機能のレベルがほぼ同じなら、性能� �大きな違いはありません。

　基本的に、どの方法もチューニングした車両は自動車メーカーの品質保証はうけられません。 また、チューニング内容によっては一般公道での使用ができません。

ニッサン車
主に、80年代〜93年頃の車両はEP-ROM、以降は追加基板
2000年以降はフラッシュROM内蔵CPUによるデータ書き換え。

トヨタ車・ダイハツ車・スズキ車
基本的に全車ワンチップCPUのため追加基板かフラッシュROM内蔵CPUによるデータ書き換え。

スバル車・ミツビシ車
主に、80年代〜93年頃の車両はEP-ROM、以降は追加基板
2000年以降はフラッシュROM内蔵CPUによるデータ書き換え。

外車
主に、80年代〜2000年頃の車両はEP-ROMかフラッシュROM
2000年以降はフラッシュROM内蔵CPUによるデータ書き換え。